Rover 5/6 h.p. Twin

Baujahr: 1917

Leistung: 15 PS
Hubraum: 686 ccm
Motor: Fahrtwind gekühlter 2-Zylinder, 4-Takt

Vorbesitzer: unbekannt
Neupreis: unbekannt

Rovercraft

In diesem Jahr schloss der letzte in britischer Hand befindliche Großserienproduzent von Automobilen seine Tore. Dass die englische Firma mit dem Wikingerboot im Wappen einst auch Motorräder baute, wissen oft nicht einmal anglophile Fahrzeug-freunde. Zerren wir die Maschinen aus der Conventry einmal vor den Vorhang!

To rove: wandern, umherstreifen. So kann man das Verb übersetzen, das den Ursprung des Namens Rover begründete. Interessanter Weise fand der Name sein deutsches Äquivalent in der Marke Wanderer, ohne dass Kontakte zwischen beiden Firmen jemals aktenkundig geworden wären.

Zu Beginn der siebziger Jahre des 19. Jahrhunderts plante der Brite John Kemp Starley, bessere Fahrräder als die Anderen zu bauen. Sein Onkel Jack, der bereits Hochräder produzierte, förderte das Untenehmen, so dass John Starley schon in jungen Jahren in Conventry selbständig wurde. Neben den ordinaries, also Hochrädern, baute John 1884 das erste Fahrzeug mit dem Namen Rover. Es handelte sich um ein tretkurbelgetriebenes Dreirad, das zu sicheren Ausflügen animierte. Ein Jahr später gelang es Starley, das Produkt zu schaffen, dessen Grundidee in jedem heutigen Fahrrad zu finden ist. Sein "Safety"-Fahrrad Starleys besaß gleich große Räder und einen Kettenantrieb für die Übertragung der Tretkurbelbewegung auf das Hinterrad. Das wahre Fahrrad war geboren! Auf dem Höhepunkt des nun einsetz-enden Booms, der bald nach der Erfindung des Niederrades durch die Luftbereifung massiv in Schwung kam, wurde der Name Rover zum bekannten Markenzeichen und die 1896 ins Leben gerufene "Rover Cycle Company" in Conventry konnte kräftig expandieren. Rover sollte eine derartige Bedeutung auf dem Fahrradmarkt erlangen, dass selbst im Brockhaus von 1901 ein Sicherheitsfahrrad als "Herren-Rover" abgebildet war!

Ein importierter Peugeot-Motor motorisierte 1899 das erste Mal ein Rover-Fahrrad, und die Marke präsentierte am 24. November 1902 ihr erstes Motorrad.

Die Imperial Rover 2,5 hp setzte sogleich Maßstäbe: Ein eigener Motor erzeugte von dem Wunsch nach Modernität. Beide Ventile des Seitenventilers waren mechanisch gesteuert, und ein moderner Zerstäubervergaser machte Schluss mit den Unzulänglichkeiten der Oberflächenvergaser. Charakteristisch neben dem modernen Triebwerk war der Rahmen, der nicht nur, wie bei Laurin & Klement so typisch, unter dem Kurbelhaus in einem Halbkreis verlief, sondern auch zwei übereinander liegende Brustrohre vom Triebwerk zum Lenkkopf besaß. Erdacht hatte die Maschine Edmund Lewis, ein fähiger Konstrukteur, den die Rover-Direktion bei British-Daimler, damals die führende Automobil-Marke auf der Insel, abgeworben hatte.

So ein Motorrad konnte nicht billig sein, und der große Erfolg blieb prompt aus. Die Produktion der Imperial Rover endete daher 1905, um Platz für das erste Rover-Automobil zu machen. Vorher jedoch bot Rover das Motorrad noch kurze Zeit sogar schon mit einem Kettentrieb zum Hinterrad an. Ein Dreiradfahrzeug mit dem Triebwerk der Imperial Rover war dank automobil-artiger Lenkung mehr Dreiradauto als Vorsteckwagenmotorrad und wurde ebenfalls kein Erfolg! Nach einer kurzen Episode mit einer Hilfsmotor-Konstruktion 1908 erschien 1910 das nächste Motorrad: John Greenwood schuf mit den klassischen 500er- Abmessungen von 85 Millimeter Bohrung und 88 Millimeter Hub eine neue, hervorragend solide Seitenventilmaschine. 1912 ergänzte eine Sportversion, das TT-Modell, das Programm. Prompt gewannen diese Rover-Maschinen 1913 den Manufactures Team Prize bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man! Greenwoods Konstruktion besaß zwar noch den Direktantrieb per Riemen, konnte aber immerhin mit einem gekapselten Kettentrieb zum hinter dem Zylinder platzierten Bosch-Magneten aufwarten. Diese Maschine sollte für die nächsten Jahre das Rückgrat der Rover-Motorradproduktion neben Autos und Fahrrädern bilden. Der Fortschritt zeigte sich in der wahlweise Ausrüstung mit einer Triumph-Kupplung oder wenn es der Kunde noch moderner haben wollte, mit einem Dreiganggetriebe, das alternativ sowohl von Sturmey-Archer als auch von Armstrong kommen konnte. Gegen Aufpreis waren gefederte Fußbretter lieferbar. Dazu gab es ebenfalls gegen Mehrpreis -Zusatzfedern - für einen weichen Endanschlag der Druid-Vorderradgabel.

Seit 1913 war die Maschine mit einem Rover-Seitenwagen auch als Gespann lieferbar. Hier wurde auf jeden Fall zum Dreiganggetriebe geraten. Indian hatte durch den Dreifachsieg im gleichen Jahr bei der TT die Überlegenheit des Getriebes über den Direktantrieb bewiesen. Besonderen Wert legten die Erbauer der Rover auf eine besonders wirksame Schalldämpfung. Zertifikate von Behörden und der Auto Cycle Union bestätigten diesen Sachverhalt. Bei Rover war man stolz, dass keine Auspuffklappe mehr notwendig war, um die volle Motorleistung zu erzielen. Allen Motorradfahrern - ob Rover-Besitzer oder nicht - bot die Firmenleitung einen besonderen Service: Sie waren ständig im Werk willkommen, um zu einer Führung eingeladen zu werden.

Im ersten Weltkrieg wurde Rover natürlich in die Rüstungsmaschinerie eingespannt, der Motorradbau lief jedoch als Nebenzweig weiter. Es gab sogar eine kontinuierliche Weiterentwicklung. Die 1915er Modelle erhielten serienmäßig ein eigenes Dreiganggetriebe und einen gekapselten Primärantrieb. Die sehr leise abrollende Zahnkette lief nun im Ölbad im Leichtmetallgehäuse. Öldichte Primärkästen sollten bei anderen britischen Herstellern zum Teil bis in die späten sechziger Jahre auf sich warten lassen. Das Getriebe besaß nur das Gangrad des zweiten Gangs als Schieberad, bei dem Klauen auf beiden Seiten für entsprechenden Kraftschluss sorgten. Als Nebeneffekt des neuen Getriebes konnte das vordere Antriebsriemenrad deutlich größer gehalten werden, was die Knickwinkel des Riemens und dessen Wirkungsgrad, seine Lebensdauer und die Betriebssicherheit bei Nässe verbesserte. Noch dazu wurde der Riemen besser vor Schlamm und Nässe geschützt, was seine Leistungsfähigkeit weiter verbesserte.

Neben dem Standardmodell, das es solo oder als Gespann zu kaufen gab, hatte sich das TT-Modell etabliert. Zum Jahrgang 1915 erhielt es einen vier Zoll (zehn Zentimeter) längeren Rahmen. Die sportliche Sitzposition kam durch den TT-Handlebar (Flachlenker) und die unterhalb der Sattelnase liegenden Fußrasten zustande. Dazu besaß das Model schmale Schutzbleche, zwei Hackenbremshebel und generell kein Getriebe. Der Kunde hatte die Alternative Direktantrieb oder Riemenantrieb mit einer Art Kupplung, die einen Stopp mit laufendem Motor ermöglichte. Noch dazu konnten die Kunden zwischen drei Lenkerformen wählen. Das Programm wurde 1917 durch einen V2-Motor mit 686 Kubik ergänzt. Das einzige Rover-Zweizylindermodell entstand auf Initiative der zaristischen Armee, die ein guter Kunde war. Denn Rover-Militärmaschinen liefen nicht nur bei britischen Truppen, sondern auch auf dem russischen Kriegsschauplatz. Als Reminiszenz an die Verwendung von Rover-Motorrädern im russischen Heer hat sich im polnischen Sprachgebrauch bis heute die Bezeichnung Moto-Rover für ein Leichtmotorrad gehalten. Rover hatte sich diese Märkte ursprünglich über die Fahrräder erschlossen: Im Moskauer Dostojewski-Museum steht heute noch das Rover-Fahrrad des Dichters!

Das V 2-Triebwerk der neuen Maschine fertigte Rover allerdings nicht selbst, sondern ließ es von John Alfred Prestwich (JAP) in London zuliefern. Große Stück-zahlen kamen allerdings nie zustande: 1918 standen bei der britischen Armee 386 Rover-Motorrädern mehr als 18.000 Douglas und knapp 18.000 Triumph gegenüber!

Den Einsatzbedingungen in Russland wurde nicht nur durch die bekannt solide Verarbeitung Rechnung getragen, sondern auch in Form zahlreicher Details, die die Einsatzbereitschaft verbessern sollten. So besaß der Kraftstofftank am tiefsten Punkt einen abnehmbaren Sumpf, in dem sich Wasser und Schmutz sammeln konnten, bevor sie in den Vergaser gerieten. Fußrasten ersetzten die Trittbretter, und dünnere Schutzbleche konnten sich nicht so leicht mit dem Schlamm der Pisten zusetzen. Zugunsten der Bodenfreiheit lag sogar der Motor etwas höher im Rahmen! Die wichtigste Änderung war der Abschied vom Riemen. Nun trieb eine Kette im Kettenkasten das Hinterrad an. Als Sekundärkette fand eine Brampton Spring Link Chain Verwendung, deren äußere Laschen jeweils mit einer Schraubenfeder verbunden waren. Das sollte weichen Lauf der Kette auch bei niedrigen Drehzahlen garantieren!

The Motor Cycle war im April 1917 voll des Lobes über diese durchdachte und robuste Allroundmaschine und sprach die Hoffnung aus, das bald auch zivile Kunden in aller Welt dieses Motorrad kaufen könnten. Tatsächlich baute Rover nach dem Kriegsende sowohl die Ein- als auch die Zweizylindermodelle weiter. Nach dem ersten Weltkrieg erschien zudem das TT-Modell als aufgebohrte 550er. Bis 1922 gab es noch Modelle mit Riemenantrieb, dann ausschließlich Ketten zum Hinterrad. 1923 ergänzte ein kopfgesteuerter 250er-Blockmotor das Programm nach unten, dem internationalen Trend zum Leichtmotorrad folgend. Auf dieser Basis erschien 1924 noch eine 350er, die jedoch kaum Verbreitung fand, da sich Rover zugunsten des PKW gegen den Motorradbau entschied. Enthusiasten bedauerten diesen Schritt. Rover-Maschinen waren niemals sehr sportlich gewesen, aber benutzerfreundlich gebaut, dabei sehr robust, ausdauernd und stabil. Genau die richtigen Motorräder, um viel herumzustreifen!

Artikel aus der Oldtimerfachzeitschrift "Oldtimer Markt" 11/2005
Text: Andy Schwietzer
Fotos: Stephan Lindloff

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